К звёздам!: к 100-летию со дня рождения П. О. Сухого

Никогда белорусская земля не была бедна на талантливых людей. Рождались у нас великие просветители, художники, учёные, военачальники. Мы хотим напомнить об одном славном имени, о нашем земляке, которого узнают во всём мире всего по двум начальным буквам его фамилии — авиаконструкторе Павле Сухом. Близится столетие со дня его рождения. Павла Осиповича давно нет в живых, а самолеты СУ, выпускаемые в ОКБ его имени и воплотившие его идеи, по-прежнему восхищают специалистов своим стремительным полётом в заоблачных высотах.

Судьба этого человека необычна, триумфальна (всемирное признание!) и глубоко драматична, как наш «железный» двадцатый век, в преддверии которого в семье школьного учителя родился будущий конструктор. Семья была немалая, шесть детей — пять дочек и единственный сын. Отец заведовал Гомельской начальной школой для детей железнодорожников, здесь же, около вокзала, был их скромный дом (в войну он был разрушен). В доме было много книг, одна из них даже с дарственной надписью молодого Якуба Коласа, с которым встречался отец.

Юность будущего конструктора хронологически совпала с юностью авиации. Вспомним, первый полёт братьев Райт состоялся в 1903 году. Тогда ещё и слов таких — авиация, лётчик, самолёт — не было. Воздухоплавание делало первые шаги, мир с восхищением следил за ними, но всё это происходило очень далеко от провинциального Гомеля, где будущий авиаконструктор прилежно посещал гимназию. А здание это сохранилось до сих пор, в нём размещается один из корпусов Белорусского государственного университета транспорта.

Об этом периоде своей жизни П.О. Сухой как-то рассказывал: «Я с ребятами шёл из гимназии, и вдруг над нашими головами пролетел аэроплан! Это было так неожиданно и удивительно, что дух захватывало. Не птица, а человек летит над нами!»

Это был один из первых «летунов», знаменитый Уточкин, совершавший демонстрационные полёты по городам России. В судьбе П. Сухого будет ещё много знаменитых имён. Вот ведь как бывает, такое удивительное совпадение, словно перст судьбы указал гомельскому мальчишке его путь в небо. И он сразу же определился: в тот же день принялся конструировать модель самолёта. Она, конечно, не полетела, однако он проявил то качество, которым впоследствии поражал своих коллег — невероятную целеустремленность: не бросил моделирование, а стал читать всё, что мог найти об авиации, и снова строил модели.

Павел узнал, что «отец русской авиации» профессор Н.Е. Жуковский работает в Императорском техническом училище (в будущем — МВТУ им. И.Э. Баумана). Значит, вопрос «куда пойти учиться» решён. Окончив гимназию с серебряной медалью, он посылает копию (!) аттестата в училище и его, естественно, комиссия не принимает. Павел едет в Москву, успевает подать документы в Московский университет и успешно сдаёт экзамены. Через год он всё равно переводится в училище и записывается в кружок Жуковского. Здесь же занимаются А. Туполев, В. Петляков, Б. Стечкин…

Но уже идёт война. Павла призывают в армию, он попадает на Западный фронт, в Белоруссию. Здесь его застаёт революция, а потом и Брестский мир. Артиллерийский прапорщик П. Сухой возвращается в Гомель и работает школьным учителем математики. Время было трудное, жили скудно. И без того подорванное здоровье начало подводить, посыпались болезни: дизентерия, тиф, скарлатина. Осложнения мучили Павла всю жизнь, требуя от него жёсткой самодисциплины на каждом шагу.

В 1920 году вновь открылось Высшее техническое училище, и Павел тут же уезжает в Москву. Снова учеба и снова работа у Жуковского, теперь уже в ЦАГИ — первой кузнице советской авиации. Через два года он на московской улице случайно (опять случайность!) встречает девушку, которая ему так нравилась ещё в гомельской школе, где она также работала учительницей, преподавала иностранный язык. Больше с Софьей Феликсовной они уже не расставались до самой смерти.

Диплом под руководством А. Туполева П.О. Сухой защитил, когда ему уже исполнилось 32 года. А темой дипломной работы был «одноместный истребитель». Далее, казалось бы, судьба, наконец, сменила гнев на милость и стала к нему благосклонной. Он работает в КБ Туполева, участвует в разработке знаменитого АНТ-2 — первого цельнометаллического самолёта. Талант конструктора проявляется в полной мере, и Туполев поручает молодому инженеру возглавить разработку первого цельнометаллического истребителя. Через два года новый самолёт уже испытывает лётчик-асс М. Громов. Истребитель «И-4» был запущен в серию и стоял на вооружении до 1933 года.

В конце тридцатых годов Сталин пригласил ведущих авиаконструкторов и поставил перед ними задачу: в кратчайшие сроки создать самолёт предельно простой в изготовлении и управлении, универсальный по использованию, чтобы он мог служить штурмовиком, ближним бомбардировщиком и даже истребителем. В конкурсе победила бригада Сухого. Самолёт был запущен в серию под названием СУ-2, а бригада Сухого была реорганизована в КБ и переведена в Харьков, где надо было заново создавать базу.

К началу войны самолётами СУ-2 были укомплектованы несколько авиационных полков. Самолёт Сухого отличался необычайной живучестью, лёгкостью в управлении, летал со скоростью 400 км в час и не горел, даже если снаряды попадали в бак. Конструктор снабдил его углекислотной защитой. Многоцелевые СУ-2 встретились с врагом с первых дней войны. 135-й бомбардировочный полк действовал в Белоруссии.

Ещё до войны Павел Осипович разработал высотный истребитель СУ-1. Успешные испытания прошли в 1940 году, но в серию самолёт не пошёл: моторостроители не смогли отладить турбокомпрессор. Аналогичная судьба постигла штурмовик. Комиссия отметила, что он превосходит по скорости, дальности, потолку и другим качествам ИЛ-2, но… ИЛ-2 уже выпускается, воюет хорошо, а выпускать одновременно две машины в годы войны было невозможно.

В годы войны был создан штурмовик дальнего действия СУ-6, недосягаемый для «Ме-109», затем СУ-8, но и они серийно не выпускались. Было отчего опустить руки. Однако, предаваться слабости не в характере этого внешне сурового, замкнутого человека. Он был блестяще эрудированным инженером, в 1940 году без защиты ему была присуждена учёная докторская степень. Он постоянно следил за развитием технической мысли не только в авиации, но и в связанных с ней отраслях, владел, кроме «роднай мовы», английским, немецким, французским языками и латынью (мог с врачами общаться профессионально), прекрасно чувствовал русский язык, любил живопись и оперетту. Вот такой «сухой» специалист…

В последний год войны Павел Осипович создаёт две опытные машины СУ-5 и СУ-7 с реактивными ускорителями, а сразу же по её окончании — реактивный самолет СУ-9. П. Сухой поднял в воздух ещё один новый самолёт СУ-11 с первым отечественным турбореактивным двигателем Архипа Люльки. С этого времени содружество белоруса П. Сухого и украинца А. Люльки было долгим и верным. На всех самолётах СУ стояли двигатели АЛ.

П.О. Сухой оказался новатором ещё в одном деле. Сразу после войны на военные нужды ассигнования были, естественно, резко сокращены. Хозяйство страны восстанавливалось, промышленность переходила на мирные рельсы конверсии, хотя такого слова никто не произносил. КБ и опытный завод Сухого нашли выход из трудового финансового положения своими силами — стали работать по заказам предприятий. Наладили выпуск запчастей для тракторов, речных буксиров, выполнили конструкторских проектов на сумму в несколько миллионов. КБ устояло против финансового давления, смогло разработать и изготовить новую модель. Как нам не хватает сегодня таких организаторов…

Следующей работой КБ Сухого был самолёт СУ-15. Самолёт имел стреловидные крылья с углом 40 градусов. Очевидные решения в технике не всегда самые простые. Конструкторам, пришлось решать ряд проблем: как обеспечить устойчивость самолёта на малых скоростях и при посадке, куда шасси девать — крыло-то тонкое, как летчику из кабины выбираться в случае аварии при больших скоростях полёта? Самолёт показал скорость более 1000 км/час. Испытания шли успешно, почти закончились, но в одном из полётов в 1949 году на предельной скорости возник флаттер — малоизученное тогда явление, при котором начинаются вибрации, самолет становится неуправляемым — лётчик покинул самолет, произошла авария единственного экземпляра…

Против произвола устоять было нельзя. КБ закрыли, хотя в его ангаре к тому времени уже стоял новый, готовый к испытаниям СУ-17. Коллектив, авангардные решения которого были общепризнаны, расформировали. Жизнь остановилась…

Что значит для творческой личности быть лишённым возможности заниматься единственным делом, которое составляет смысл и сущность его жизни? А Павлу Осиповичу было уже 54 года.

Но П. Сухой не был бы самим собой, если бы сломался. Он работал. Разве можно запретить поэту писать стихи, пока он жив? Он работал один, по ночам, работал без надежды, а может, был уверен, что конструкции, как и рукописи, не горят. Кто знает?

Мировая авиационная техника тем временем стремительно развивалась. Прошло 4 года, и в 1953 году П. Сухого снова вызвали в Совмин, предложили организовать самостоятельное КБ. Начинать всё заново, уже в четвёртый раз, собирать новый коллектив, строить базу. Значит, снова риск и теперь уже на порядок выше. Наверное, тогда П. Сухой и совершил свой подвиг — он начал жизнь сначала. Он и раньше спешил, судьба и так сильно ограничила его во времени. Но чтобы начать заново в 58, такого, пожалуй, история техники не знает. П. Сухой организовал ОКБ. Через неделю (!) принёс в бригаду общих видов схему и основные параметры двух будущих самолётов: фронтового истребителя и истребителя-перехватчика. Это был период «холодной войны». Для сохранения паритета надо было иметь адекватный ответ на вызов Запада — американские сверхзвуковые серии «F», французские «Миражи».

Конструктор взялся создать самолёт, превосходящий их по скорости и высоте. Наверное, только такой человек мог взяться за создание неслыханного самолёта с новым КБ. «Это техническая фантазия, самолёт с такими данными построить нельзя», — сказал один из главных авторитетов на заседании НТС Совмина, куда представил свой проект Павел Осипович.

Эрудиция, знания, интуиция и фантазия этого немолодого человека были поразительны. Каждое из разработанных и подсказанных им решений, будь то механика, аэродинамика, гидроавтоматика, металловедение, литьё или штамповка, сварка или механическая обработка, вполне могли бы составить предмет самостоятельного научного исследования, являлись заметным шагом в развитии отрасли.

И самолёт был создан. С новым двигателем Архипа Люльки СУ-7 (так будет именоваться истребитель) в 1957 году достиг 2 «махов» — скорости, вдвое превышающей скорость звука. СУ-7 был принят на вооружение. Затем на его базе был создан первый отечественный истребитель-бомбардировщик СУ-7Б, превосходящий лучшие мировые образцы, пришло признание. Непривычную фамилию неизвестного конструктора на все лады начали произносить на Западе. Маршал авиации И.И. Петыго, летавший ещё на СУ-2, писал: «СУ-7Б — целая эпоха нашей авиации». Этот самолёт и его модификации находились на вооружении более 20 лет, что, пожалуй, тоже рекорд в авиации.

А в ОКБ Сухого рождались новые машины. Истребители-перехватчики и бомбардировщики с треугольным крылом, с изменяемой геометрией крыла, с боковыми воздухозаборниками, с подвижной носовой частью…

На модификациях СУ-7 был установлен ряд официальных рекордов высоты и скорости. Павлу Осиповичу в 1957 году было присвоено звание Героя Социалистического Труда, а в 1965 — вручена вторая Золотая Звезда.

К проектированию Т-4 или СУ-100 (взлётный вес — 100 тонн!), который должен был превысить 3М, т. е. быть в три раза быстрее скорости звука, КБ Сухого приступило в начале 60-х годов. Даже знаменитый А. Туполев выразил сомнение в осуществимости такой задачи. Сомневался в работе двигателей, собранных в «коммунальную постель», т. е. в единый пакет, тогдашний начальник ЦАГИ. Но пакет, правда, с новым топливом, работал. А главный маршал авиации П.С. Кутахов назвал самолёт настоящим чудом. Поднял машину в воздух В. Ильюшин в 1972 году. Решения, найденные тогда, использовали затем на СУ-27 и МиГ-25, ТУ-144 и даже «Буране». В чертежах рождались новые, удивительные модели самолётов. Но в 1975 году жизнь этого мужественного человека, автора более 50 оригинальных конструкций самолетов, оборвалась.

А самолёты СУ продолжают летать, и всё новые выдающиеся машины создаются в ОКБ, названном его именем. За достижения в области авиационной науки и техники Президиум АН СССР присудил медаль №1 имени А.Н. Туполева генеральному конструктору П.О. Сухому, но уже посмертно.

В. Лобанова, зав. библиотекой Гомельского политехнического института

Гомельская правда, 28 июня 1995