В начале августа в Беларуси отмечали День железнодорожника. В Гомеле он прошёл относительно скромно. А ведь в 1920-1960-х годах это было едва ли не самое главное городское торжество.
Золотые червонцы на железных рельсах
Сегодня история Гомеля подаётся так, как будто бы наш город своим развитием был обязан исключительно его феодальным владельцам Румянцевым и Паскевичам. Но надо признать — основы современного Гомеля заложила железная дорога, впервые прошедшая через него 142 года назад.
Первое электричество на городских улицах, первые профессиональные учебные заведения, первые многоэтажные здания, одни из первых больниц, библиотек и стадионов — все это появилось в Гомеле благодаря железной дороге. Городской справочник «Весь Гомель» за 1915 год пишет: «Надо принять во внимание, что интенсивное развитие города начинается только с 1876 года, когда через него проложили железную дорогу; что каких-нибудь 40 лет назад Гомель представлял собой поселение, щеголявшее постройками с соломенными крышами…».
Поражение во время войны в Крыму в 1853-1856 годов в числе множества изъянов крепостнической монархии выявило и отсутствие современных дорог. После долгой пробуксовки бюрократической машины в России начали масштабное строительство железнодорожных путей. Правда, без серьезных злоупотреблений не обошлось — как правило, эти дороги прокладывали частные подрядчики, а затем их выкупало государство. На аферах с железнодорожным строительством сколотили состояния многие чиновники и «капиталисты». В частности, финансовый клан Поляковых, представители которого были и в Гомеле.
Миллионы для одних, могильные холмики — для других. Работы в болотистой местности, жизнь в землянках вела к высокой смертности среди рабочих. «Волосом рус, видишь, стоит, изможден лихорадкою, высокорослый больной белорус…», — писал об этом Алексей Некрасов в своей «Железной дороге». Такая производственная тематика едва не стоила ему закрытия журнала.
Что до железной дороги в Гомеле, то концессия на её строительство была выдана прямо в год окончания Крымской войны — в 1856 году. Однако взявшееся за это непростое дело акционерное Главное общество российских железных дорог не нашло средств на постройку, и подряд был передан другому частнику — инженеру фон Мекку.
И вот в ноябре 1873 года до Гомеля дотянулся рельсовый путь из Новых Вилеек. В следующем 1874 году дорога дошла до Бахмача и Ромен на Украине. В 1876-м с присоединением пути к прибалтийскому порту Либава (ныне Лиепая) дорога стала называться Либаво-Роменской. В 1891 году её выкупило государство.
Экономическое значение Либаво-Роменской дороги было огромно — она позволила вывозить хлеб из Украины, лён и пеньку из Беларуси в Западную Европу, доставляя обратно мануфактуру, машины, бакалею.
В нашей семье слово «Либаво-Роменская дорога» старшие поколения всегда произносили с особым пиететом. Дело в том, что мой прадедушка Иван Петрович Рябченко в начале прошлого столетия работал на этой дороге машинистом. А бабушки всегда вспоминали, что из отчего дома в Прудке они ежедневно отправлялись в Гомельскую женскую гимназию на извозчике. Стоило это «такси» того времени до 40 копеек, то есть почти что дневной заработок неквалифицированного рабочего. Но машинист локомотива по тем временам считался специалистом высочайшей квалификации, и жалованье прадедушки составляло 50 рублей золотом — больше, чем у младшего офицера царской армии.
Жизнь до линии и после
Линия «железки» четко разделила жизнь Гомеля на «до» и «после». Помимо служб тяги и пути, в Гомеле открылись главные ремонтные мастерские Либаво-Роменской дороги. На этом крупнейшем предприятии города было занято около двух тысяч работников. А на частном чугунолитейном заводе Фрумина (в последующем — заводе им. Кирова), например, работало всего 16 пролетариев. Мастерские заняли большое пространство, расчищенное от Любенского леса. Рядом с ними мастеровые начали строить и свои дома. Так появился новый городской район — Залинейный. Почти без всякого плана и архитектурных согласований тут было разбито 47 улиц на площади в 379,5 десятин. В считаные годы фактическая территория Гомеля увеличилась почти вдвое! Но в течение более чем тридцати лет «отцы города» отказывались включать «Залинию» в черту Гомеля.
Если в 1858 году население города составляло 13 тысяч жителей, то в 1880 году здесь проживало уже более 23 тысяч человек. Всего через 7 лет после строительства железной дороги население города увеличилось почти на 70 процентов.
Впрочем, железнодорожники поставили не только деревянные усадьбы с резными наличниками в глухих переулках «Залинии». Более состоятельные служащие и часть рабочих отстроили и заселили целые улицы и с обратной, «городской» стороны. Железнодорожники жили на Генеральской улице (ныне Красноармейская) и проходившей параллельно ей Минской, а также в переулке с характерным названием Кондукторский. Помимо последнего, железная дорога дала названия ещё целому ряду гомельских улиц — Вокзальной, Либавской (Шевченко), Полесской, Сортировочной (Телегина), и целому Залинейному району города.
Был в Гомеле и Либавский городок. Ещё один топоним появился на картах города также благодаря новым путям сообщения — Горелое болото (ныне проспект Победы). Дело в том, что на живописные берега этого болота сбрасывали шлак из паровозных топок, который дымился — «горел».
В 1888 году через Гомель прошла ещё одна дорога — Полесская (Брест-Брянская). Дорога была казённая, и строилась при участии войск. Она подошла к Гомелю с запада, и, выгнувшись дугой, соединилась с идущей с севера Либаво-Роменской дорогой в районе современного Полесского путепровода. Таким образом, теперь пути шли из Гомеля в 4-х направлениях — на Минск, Брест, Брянск и Бахмач. В Гомеле при Полесской дороге были также открыты ремонтные мастерские и свой медицинский участок. Помимо хозяйственного, новые магистрали имели ещё и стратегическое значение. В случае войны по ним перебрасывалась армия — к Либаве против Восточной Пруссии, и к Бресту — для наступления на Австро-Венгрию.
Но для Гомеля самым главным было, что теперь его торговля уже не зависела от сезонного сплава по замерзающим рекам или от лошадок, мерно «влекущих хвороста воз». Кстати, с обычными дорогами здесь тогда была «засада» — если проходившее через Гомель шоссе Петербург-Киев было вполне исправным, то вот все остальные пути были пыльными и ухабистыми проселками, утопавшими в грязи в распутицу. Из тысячи верст земских дорог в Гомельском уезде только 3-4 версты были мощёными!
Но с прокладкой железной магистрали торговый оборот в Гомеле увеличился в разы. Купцы и торговцы всех мастей, а вслед за ними и банкиры, хлынули в город по той же железной дороге в большем количестве. Например, 150 купеческих семейств Гомеля занимались исключительно вывозом льна и конопли, что давало им немалые барыши. Вслед за строительством железнодорожных путей центр Гомеля застраивается в 1880-1890-х годах двух-трехэтажными каменными зданиями, банками и магазинами.
А насколько доступным был железнодорожный транспорт? Достаточно дорогим. Так, проехать 10 вёрст вагоном 1 класса в 1913 году стоило 38 копеек, 300 вёрст — 9 рублей 90 копеек. Таким образом, билет до Минска в вагоне типа «СВ» стоил тогда почти что среднюю зарплату. То же расстояние вторым классом (условно — «купе») стоило уже 5 рублей 70 копеек. Третий класс («плацкарт») обходился в 3 рубля 70 копеек — не меньше миллиона на современные деньги.
Исчезнувший вокзал
В Гомеле того времени существовало два вокзала. Во-первых, это был Либавский вокзал. Современники характеризуют его как «огромный». Электростанция с этого вокзала в 1903 году дала городу и первый электрический свет, осветив несколько улиц в «Залинии».
Малоизвестно, но в Гомеле того времени был и второй вокзал — Полесский. Где точно находился — пока не установлено, но из описаний и старых карт явствует, что он располагался примерно в районе современного моста с улицы Богдана Хмельницкого на микрорайон «Гомсельмаш». Но где именно? У соседнего Полесского моста, со стороны улицы Докутович, стоит дореволюционное одноэтажное здание с надстроенным вторым этажом. Оно относится к станции «Гомель». Но специалисты по истории городской архитектуры отрицают его «полесскую» принадлежность. Как указывает историк и кандидат искусствоведения Евгений Маликов, к сооружениям Полесских железных дорог непосредственное отношение имеет здание Гомельского областного наркологического диспансера на улице Демьяна Бедного, 26-а. На фронтоне здания сохранилась дата постройки — «1906».
Ещё несколько лет назад крыльцо центрального входа имело кованый ажурный навес с надписью «П.Ж.Д.» (Полесские железные дороги), ныне благополучно демонтированное и бесследно исчезнувшее.
Евгений Маликов успел сделать фотоснимок этого редкого фрагмента старого Гомеля. Историк также сообщает о том, что внутри здания диспансера имелась кованая металлическая лестница (одна из немногих сохранившихся в Гомеле с дореволюционных времен), однако относительно недавно лестница была обшита пластиком в ходе «евроремонта», а старинные кованые украшения ручной работы демонтированы. А вот снимков этой лестницы, к сожалению, не сохранилось.
Автор данного материала предполагает, что здание Полесского вокзала могло находиться и на территории современного ОАО «Электро-механический завод». Перрон и остановка поездов пригородного сообщения «Никольский» и сейчас расположены здесь. Ветераны завода сообщают, что в 80-е годы тут было снесено два старинных здания из красного кирпича.
У пересечения Румянцевской и Ирининской улиц была построена также просторная больница Либаво-Роменской железной дороги. Многие поколения гомельчан появлялись на свет, лечились и уходили здесь в мир иной. Кроме железнодорожной, по состоянию на 1910 год в Гомеле было только две больницы — городская и еврейская. Ныне бывшая железнодорожная лечебница брошена и пустует.
Ещё в более запущенном состоянии находится и бывшее здание поликлиники железнодорожников на улице Котовского, построенное уже в советское время и благополучно закрытое в наше. Именно в здании этой поликлиники стоял один из двух памятников Иосифу Сталину в Гомеле. Памятник вождю был из белого мрамора, высотой в два этажа и возвышался в окружении пальм. Ещё здесь находились детская больница и кожно-венерический диспансер — тоже железнодорожный. Чтобы быть до конца объективным, стоит отметить — весьма высокий уровень венболезней, всегда характерный для Гомеля, некоторые связывают не только с любвеобильностью гомельчан, но и с интенсивным железнодорожным движением: большое количество приезжих и проезжающих, вокзальные и гостиничные проститутки, к сожалению, не способствовали ни здоровью, ни нравственности. В первой четверти XX века привокзальные улицы кишели жрицами определённой профессии.
Железная дорога как двигатель знаний
Можно также сказать, что гомельская железная дорога стала и локомотивом на путях специального профессионального образования в нашем городе. Это неудивительно — работа в паровозных бригадах или ремонтных мастерских требовала тогда самых квалифицированных специалистов. Наибольшее количество инженеров в Гомеле было занято именно на дороге — а инженера того времени по уровню уважения в обществе можно было приравнять к современному профессору. На Полесской дороге ревизором 4-го участка трудился даже представитель французской аристократии Суше-де-ля-Дю-Боасснер.
Для подготовки машинистов и специалистов по обслуживанию в Гомеле в 1879 году было открыто Гомельское железнодорожное техническое училище. Это было первое учебное заведение уровня техникума в нашем городе. Учитывая, что вузов в дореволюционной Беларуси вообще не было — и того выше. В училище поступали не только дети рабочих и крестьян, но даже отпрыски мелких дворян, в то время массово разорявшихся.
Преподавали там спецпредметы, например, практическую телеграфию, а также чистописание, пение, гимнастику. Последнюю вёл прапорщик запаса Алексей Бекаревич, представитель известной гомельской фамилии. Непременной дисциплиной был и «Закон Божий», причём для православных его вёл протоирей Зыков, а для католиков — ксендз Евгений Святополк-Мирской. Первоначально училище размещалось в деревянном доме, в 1909 году новое каменное здание для училища было построено по проекту Станислава Шабуневского, там и сейчас находится школа машинистов.
Первые ПТУ в Гомеле тоже пошли оттуда же — при Либаво-Роменской и Полесской дорогах были открыты свои железнодорожные приходские училища с классами ручного труда.
Одна из четырёх библиотек, имевшаяся в Гомеле в 1913 году, также принадлежала железнодорожникам и находилась в здании Либавского вокзала.
В духе времени, дорога принимала участие и в церковном строительстве. В декабре 1901 года была освящена Успенско-Либавская железнодорожная церковь-школа — третий по счету каменный храм в Гомеле. В октябре 1904 года на средства, собранные железнодорожниками, была устроена Полесская Николаевская церковь, никогда не закрывавшаяся, существующая и поныне.
«Наш паровоз, вперёд лети! В Коммуне — остановка…»
С учетом экономической революции, вызванной новым видом транспорта, неудивительно, что первые забастовки в Гомеле прошли тоже в ремонтных мастерских Либаво-Роменской дороги ещё в 1880-х годах. Стачки носили чисто экономический характер. Рабочие-железнодорожники получали относительно неплохое жалование, но система штрафов позволяла его серьезно «обнулять». Процветало вымогательство со стороны мастеров. Чтобы начальник хорошо закрыл табель, выдал новый инструмент и так далее, возвращавшиеся из деревни пролетарии везли ему богатые дары с родительских полей. Об оплачиваемых больничных, отпусках, пятидневной рабочей неделе речи не шло.
Впрочем, в начале XX столетия полиции удалось, используя бытовой и религиозной антисемитизм вчерашних крестьян, натравить путейских мастеровых на еврейских рабочих. Именно рабочие Либаво-Роменских мастерских в августе 1903 года стали ударной силой погрома в Гомеле. Но стравливание пролетариев по национальному признаку дало лишь временные результаты — в октябре-декабре 1905 в Гомеле уже бастовали вместе и белорусы, и русские, и евреи, и украинцы.
Кстати, работать на железную дорогу брали только православных и протестантов, с ограничениями — католиков. Еврейским рабочим дорога «на дорогу» была закрыта — в отличие от магнатов, тех же Поляковых, получавших с неё не только бешеные прибыли, но даже дворянские звания от русского правительства.
В 1917-1918 годах большинство рабочих-железнодрожников поддержало Советскую власть и приняло активное участие в борьбе с оккупантами. Немцы и украинские гайдамаки проводили в «Залинии» массовые облавы, пачками отправляя рабочих в концлагерь в Брестскую крепость. Но в скором времени часть железнодорожников приняли участие и в антисоветском стрекопытовском мятеже. Характерно, что никто из партийных руководителей железнодорожников не пострадал во время этих кровавых событий.
В начале 1920-х годов в Главных мастерских под влиянием подпольной агитации эсеров и анархистов происходят волнения. В Гомеле на дороге работает на инженерной должности и Иосиф Нетецкий, в 1918 году бывший представителем Белорусской народной республики в Гомеле. Теперь бывший эсер и посланник БНР вполне лоялен РКП(б), но рабочие всё равно жалуются на его старорежимные замашки — заставляет их снимать шапку при входе в кабинет. Сам Нетецкий оправдывается тем, что ломать шапку пролетарии должны не перед ним лично, но перед портретами советских вождей.
В целом железная дорога стала опорой Советской власти. При ней железнодорожники обрели даже «особый» территориальный статус, в 1920-х годах как сам Гомель, так и его партийные организации делились на две части: Городской и Залинейный районы, впоследствии — Железнодорожный. В предвоенные годы было открыто новое, пятое направление — Гомель-Чернигов.
Построенный в «Залинии» «Локомотив» стал первым современным стадионом в Гомеле, на нём выросло немало чемпионов. А самое главное, «Локомотив» позволил сократить процветавшее ранее в рабочих кварталах пьянство и преступность. Ещё до войны на этом стадионе была построена детская железная дорога.
В 1931 году для служащих и рабочих железной дороги Станислав Шабуневский, и при новой власти ставший главным архитектором города, построил первое 7-этажное здание в Гомеле — дом имени Парижской Коммуны. В нём был пущен первый в Гомеле пассажирский лифт. Впоследствии, в 1969 году СУ-138 «железнодорожного» стройтреста «Белтрансстрой» возвело рядом и первую в Гомеле «девятиэтажку». В 1930 году строится новый Клуб железнодорожников, после реконструкции 1950-х — знаменитый ДК железнодорожников им. Ленина.
В Гомеле, крупнейшем железнодорожном узле Беларуси, находилось и правление Западных железных дорог.
А вот в годы Великой Отечественной войны соседство с дорогой дорого обошлось городу: самолеты «люфтваффе» начали бомбить Гомель с первого дня прежде всего для того, чтобы разрушить этот самый железнодорожный центр. Воздушные налёты немцев на город продолжались и после его освобождения — до лета 1944 года.
И до войны, и после особое покровительство Гомелю оказывал наш «земляк», нарком путей сообщения Лазарь Каганович, неоднократно избиравшийся от Гомеля в Верховный Совет СССР. По некоторым данным, «железный нарком» имел прямое отношение к открытию в Гомеле в 1953 году БИИЖТа (ныне БелГУТ), ставшего кузницей руководящих кадров для города.
В послевоенном Гомеле ДК железнодорожников стал основным местом отдыха гомельчан, здесь же работало большое количество кружков и студий. В частности, народный артист БССР А. Рыбальченко и художник Звенигородский начали именно тут свою творческую карьеру. День железнодорожника, по свидетельству очевидцев, в 1950-1960-х годах был самым главным праздником в Гомеле — ведь белорусская «чыгунка» по-прежнему оставалась для него градообразующей отраслью.
Юрий Глушаков
2015
