Этот мост не был первым мостом через Сож, соединявшим центр Гомеля с Новобелицей. Однако именно он сохранился для нас на старых дореволюционных фотографиях. И история его последних лет жизни достаточно интересна.
Он был построен в далеком 1896 году на одном из главных шоссейных трактов Российской Империи Санкт-Петербург — Одесса. Его длина поверху составляла 187,5 погонной сажени (около 394 метров). Мост пережил Первую мировую войну и немецкую оккупацию, по нему шли красные войска на подавление Стрекопытовского восстания. Дворец тогда пострадал от артобстрела и пожара, а мост — уцелел.
Но у него имелось два существенных недостатка. Он был деревянным — соответственно недолговечным — и чрезвычайно неудобным для судоходства.
Сложно сказать, чем руководствовались его проектировщики и заказчики, но по ширине и высоте своих пролетов мост мало подходил для такой судоходной реки, как Сож. А ведь в те времена судоходство являлось одним из основных видов транспорта местного сообщения. Каждый год случались серьезные аварии — то и дело водители судов не вписывались в подмостные арки. Весной же, при паводке, движение под мостом и вовсе прекращалось на целый месяц.
В военное и революционное лихолетье за состоянием моста никто не следил. Его просто нещадно использовали. Нагрузки возрастали, движение становилось все активнее. И уже к 1920 году мост пришёл в плачевное состояние. Сгнили некоторые сваи в опорах, проезжая часть была изуродована. Пострадали и пролеты. Однако средств на восстановление моста у молодой советской России оказалось недостаточно. В 1922 году его лишь слегка подлатали, прекрасно понимая, что проблема оттянута всего лишь на три-четыре года.
А между тем именно этот мост имел высочайшее стратегическое значения для Гомеля и всей Гомельской губернии. В 1925 году он был единственной постоянной переправой через систему рек Сож и Днепр на протяжении более чем 700 верст! Не говоря уже о том, что и в те времена ходил общественный транспорт — автобусы и конка — ежедневно доставляющие работников в фабрично-заводское предместье Ново-Белица (написание тех лет — прим. автора) и обратно.
Не прошло и трёх лет, как в 1925 году, этот важнейший мост — цитирую архивный документ — «пришёл в состояние предельной ветхости, как в отношении опор и пролетного строения, так и проезжей части». Город, да и половина губернии, стояли на краю транспортного коллапса. Первый же большой ледоход или чрезмерная транспортная нагрузка, или даже сильный ветер после затяжного дождя грозили мосту неминуемым обрушением.
Вот небольшой, но красноречивый отрывок из заключения специальной губернской комиссии о состоянии моста: “В левой крайней береговой опоре все 12 свай сгнили, опора держится на 4 временных сваях. В остальных боковых опорах сгнили совершенно 25 из 32 свай… Натяжные замки прогонов сильно разошлись и все пролеты имеют значительный прогиб. Все опоры имеют заметное отклонение от вертикали как по направлению моста, так и поперек”. Вывод — необходима полная его перестройка.
Местными силами и средствами реконструкция, а уж тем паче новое строительство моста произвести было совершенно невозможно. И председатель губисполкома Егоров обратился за помощью в президиум ВЦИК СССР.
Началась долгая бумажная волокита и переписка с высокими союзными инстанциями. Специалисты из Наркомата путей и сообщений подтверждали: нужен новый мост — железный или каменный. Так, чтобы на века. Тем более что направление стратегически важное. И если приступать к работам прямо сейчас, то строительство будет завершено только в 1928 году. Но для начала сразу же нужны деньги: около 500 тысяч рублей. Или хотя бы по самому минимуму — 175 тысяч. В целом же, новый мост для Гомеля оценивался в 2 миллиона рублей.
Однако в 1925 году работы так и не начались. В последний момент «гомельская статья расходов» была вычеркнута при утверждении бюджета СССР. И весной следующего года Гомель оказался перед простым насущным вопросом: сколько дней осталось еще жить мосту и что будет без него?
Каким же сложился тот, 1926 год? С ледоходом повезло — он выдался слабым и не угрожающим. И паводок был низкий — мост не смыло, и по нему продолжалось движение. Впрочем с ограничениями. Например, при подъезде к мосту всех пассажиров просили покинуть автобусы и конку. И они переходили по мосту пешком — вслед за порожним транспортом. Здесь же дежурил милиционер: следил, чтобы обветшавшей переправой не пользовались тяжелогруженые машины, и препятствовал перегонке скота. Да и в целом регулировал поток. К мосту была проведена телефонная линия — специально для милиционера.
Москва обещала, что уже в этом году средства на гомельский мост обязательно будут выделены. Потому что дальше — никак. Ну, совсем никак. Не позже весны 1927 года старый мост должен быть однозначно закрыт как крайне опасный. Если, конечно, раньше не обрушится. Осенью 1926-го, после долгих дождей, он настолько потяжелел, что его вполне мог уничтожить даже сильный ветер.
Между тем, транспорт продолжал ходить. Это были 394 метра адреналина.
Казалось, с финансированием работ уже все определено. Специалисты Западного отдела местного транспорта НКПС даже начали заготовку материалов на возведение временного наплавного моста в Гомеле — ещё не дождавшись денег на все это. Предполагалось, что пока будет создаваться проект и вся техническая документация нового капитального моста, пока не завершится его строительство, жители города и губернии смогут пользоваться понтонной переправой.
Однако даже с временной заменой моста тоже не все складывалось. Понтонную переправу нужно было ещё успеть создать к весне! Конечно, планировалось, что всю зиму будет идти строительство звеньев. К слову, это 26 понтонов с учётом плотоходного отверстия в 20 метров (раздвигающаяся часть). Но денег к концу декабря 1926 года ни из бюджета РСФСР (Гомель входил в состав РСФСР), ни из бюджета СССР так и не появилось. Губерния выделила в долг треть от необходимого количества материалов на строительство, но и её резервов было недостаточно. Специалисты-мостовики констатировали, что к весне понтонная переправа построена не будет. Им требовалось пять месяцев, которых уже не было, и финансирование приобретения стройматериалов в самом начале работ.
Развязка была неожиданной. Гомельская губерния за считанные дни оказалась разделена между Россией и Белоруссией. Гомель отошёл к БССР, а вместе с ним и все его транспортные проблемы. На этом история деревянного моста заканчивается. Что с ним стало, каковы были последние дни сооружения? Информация об этом в архивах пока не найдена.
Конечно, понтонную переправу всё же построили — позже, чем планировалось, и в авральном режиме. И пока шло строительство, паромы не справлялись с транспортными потоками. Потом появился и каменный мост. Но судьба его была недолгой — его взорвали во время войны. И опять гомельчане вынуждены были пользоваться понтонной переправой и паромами. Затем, в конце 40-х годов, появился постоянный мост. Который существует по сей день и проходит ныне капитальную реконструкцию.
Ирина Такоева
Гомельская правда, 2 сентября 2010