О материально-технической базе БИИЖТа.
Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта — молодой институт. Он основан восемь лет назад и за это время было в нём три выпуска: страна получила 1423 молодых специалиста. Большинство воспитанников БИИЖТа успешно работает на железнодорожном транспорте, а примерно третья часть выпускников была направлена в другие министерства и совнархозы.
В 1956 году институт только начинал плановые научно-исследовательские работы, а в прошлом году кафедры института разрабатывали уже 35 научно-исследовательских тем.
Из года в год растёт популярность БИИЖТа среди молодёжи, которая хочет получить высшее техническое образование. Количество заявлений растёт от приёма к приёму и значительно превосходит количество имеющихся мест. Так, в начале этого учебного года на одно место приходилось почти в два раза больше заявлений, чем в предыдущем учебном году. Качественно изменился и состав первокурсников. Если в 1960 году 60 процентов поступающих имели соответствующий производственный стаж, то в 1961 году таких юношей и девушек было уже значительно больше — 80 процентов.
Можно привести немало примеров, свидетельствующих о том, что институт неуклонно развивается. Но цель этой статьи — в другом. Мне хочется высказать несколько мыслей о дальнейшем развитии БИИЖТа, о тех лучших путях, которые дадут и лучший результат.
Самая первая и неотложная задача — это расширение материально-технической базы института. В первую очередь это касается лабораторий, так как именно лабораторные занятия приближают учебный процесс к производственной обстановке и формируют такого инженера, который не боится практических задач. Сейчас лаборатории БИИЖТа располагаются в случайных, часто совершенно непригодных для этой цели помещениях. Почти совсем отсутствуют помещения с фундаментами и прочными перекрытиями, что позволило бы установить тяжёлое оборудование. В то же время институту нужны именно лаборатории-цеха, оснащённые самым современным промышленным и исследовательским оборудованием.
Поэтому вопрос о строительстве лабораторных помещений приобрёл необычную остроту. Достаточно сказать, что из-за отсутствия помещения лежит на дворе полученный институтом современный тепловозный дизель 2Д100. В таком же состоянии колориметрическая бомба, которая, согласно требованиям техники безопасности, должна находиться в отдельном помещении. Это положение тем более нетерпимо, что ряд промышленных предприятий Гомельской области остро нуждаются в определении теплопроводной способности топлива.
Таких примеров можно привести много.
Строительство специального лабораторного корпуса и помещения тепловозной лаборатории было запланировано несколько лет назад, но из-за отсутствия проектной документации дело с места не тронулось. Осенью прошлого года Гомельский облпроект обещал в самые сжатые сроки подготовить документацию на тепловозную лабораторию. Но обещание не выполнено и поныне, несмотря на небольшой объём и невысокую сложность этой проектной работы. Деньги, которые имел институт на строительство лаборатории в прошлом году, остались по этой причине неосвоенными, a прибывающее оборудование не может быть смонтировано.
Строительство лабораторного корпуса в этом году ставится на реальную основу. БИИЖТу разрешено его строительство по типовому проекту. Привязку должен выполнить также Гомельский облпроект.
Надо отметить, что строительство институтских зданий велось в прошлые годы без заранее разработанного генерального плана. Поэтому три студенческих общежития оказались на трёх разных улицах. Общежития не имеют достаточно просторных дворов, где студенты могли бы проводить зарядку и играть в спортивные игры. Так же разбросаны жилые дома профессорско-преподавательского состава. Таким образом, несмотря на то, что институт уже имеет семь зданий, единого комплекса не получилось. Дальнейшее строительство должно быть подчинено единому плану, тем более, что Гомельский горисполком закрепил за институтом довольно обширную территорию. Для нас очень важно, чтобы работники Гомельского облпроекта выполнили все проектные работы, связанные с развитием института, в самые сжатые сроки, и тогда весной этого года можно будет широким фронтом развернуть строительные работы.
Однако только строительством необходимых помещений нельзя ограничить круг вопросов связанных с развитием института. Очень важно правильно определить специализацию молодых инженеров и направление научно-исследовательской работы. Сейчас институт готовит инженеров железнодорожного транспорта по четырём специальностям — организация движения и грузовой работы, ремонт и эксплуатация тепловозов, постройка железных дорог, промышленное и гражданское строительство. В нынешних условиях представляется целесообразным расширить номенклатуру специальностей, по которым мы ведём подготовку инженеров.
Анализ данных о контингенте студентов вечернего и заочного отделений, которые в два раза превосходят по количеству дневное, показывает, что на этих отделениях занимается много студентов, работающих не по той специальности, которую они выбрали в институте. Причём процент таких студентов растёт. Если по вечернему факультету он составляет 67.2 процента, то по первому курсу — 76 процентов, а по заочному отделению таких студентов на первом курсе в два раза больше, чем по отделению в целом. Только работников «Гомсельмаша» в нашем институте обучается 112 человек. Все эти студенты, окончив институт по одной из железнодорожных специальностей, останутся работать в других отраслях промышленности и, главным образом, в машиностроении.
Таким образом, создается положение, при котором мы, с одной стороны, нарушаем один из принципов заочного и вечернего обучения (обучаем по той специальности, по которой студент работает на производстве), а с другой выпускаем большое количество инженеров, которые не вполне пригодны для тех производств, в которых они будут фактически работать.
Где же выход из этого положения?
Новая программа КПСС подсказывает нам, что мы должны как можно полнее удовлетворять растущую из года в год тягу производственников к высшему образованию. Но, очевидно, создавать в Гомеле машиностроительный или политехнический институт нерационально. Было бы также неправильным передать всех студентов, обучающихся не по специальности, в заочные институты соответствующего профиля. Известно, что отдаление института от места жительства студента-заочника отрицательно сказывается на организации учебного процесса и качестве обучения. Вся система заочного обучения перестраивается сейчас по принципу создания наиболее благоприятных условий для личных контактов студентов-заочников с преподавателями.
Наиболее целесообразным решением в смысле затрат и эффективности было бы создание на базе БИИЖТа факультетов соответствующего профиля. Изучение потребностей промышленности Беларуси в инженерных кадрах показывает, что в первую очередь нужно создавать факультеты механический с машиностроительным уклоном и телемеханики и автоматики. Кстати, инженеры этих специальностей нужны также и Министерству путей сообщения.
В дальнейшем нужно, на мой взгляд, продумать вопрос об организации автодорожного факультета, водного и промышленного транспорта. В Гомеле уже сейчас работает учебно-консультационный пункт Ленинградского института водного транспорта. В нём ведёт работу ряд преподавателей БИИЖТа.
Говоря о развитии института и его специализации, нельзя не остановиться на направлениях научно-исследовательской работы. Для того, чтобы делом ответить на высокие требования программы КПСС в области научного творчества, нужно постепенно переходить к созданию в институте специализированных и проблемных лабораторий с использованием в них тех научных кадров, которые работают сейчас на наших кафедрах.
Считаю целесообразным организовать лабораторию автоматизации управления работой железнодорожных станций при кафедре организации движения поездов, а также лаборатории по аэрофотосъемке, тепловозную, холодильную, строительной механики и другие. Все эти специальности возглавляют сейчас опытные научные работники, — например, профессора И. Тихомиров, Н. Сахачевский, С. Лебедев, доцент В. Давнарович и другие. Большинство из них уже ведёт работу в этих областях по заданию Министерства путей сообщения и показала свою научную зрелость.
Есть, разумеется, и на других кафедрах творчески постоянные коллективы и отдельные ученые, способные управлять лабораториями. Быстро растут молодые кадры. В прошлом году защитили кандидатские диссертации 5 преподавателей института.
Но, создавая лаборатории нужно развивать их в таком направлении, чтобы они могли сочетать выполнение тематики железнодорожного транспорта с потребностями в исследовательской работе местной промышленности. С этой точки зрения была бы очень эффективной организация лаборатории промышленной санитарии и техники безопасности. Высокие скорости, насыщенность производства техникой, внедрение новых технологических процессов заставляют и на транспорте, и в промышленности всё шире разворачивать исследования влияния этих факторов на организм человека и вести форсированную разработку защитных средств и мероприятий.
Целесообразно также разворачивать лаборатории по изучению режимов работы и разработке методов расчёта, проектирования и эксплуатации промысловых трубопроводов, имеющихся в большом количестве и в железнодорожных депо, и промышленных предприятиях.
Нужна лаборатория геодезии и аэрофотосъемки. В ближайшее время, когда будут завершены работы по созданию тепловозной лаборатории, можно будет ставить вопрос об организации лаборатории автоматизации тепловозного хозяйства.
Ещё один вопрос волнует коллектив института. Речь идёт об издании институтом научных работ. Учёный не может и не должен творить для узкого круга людей. Его работы должны стать достоянием всех специалистов данной отрасли и получить их признание или подвергнуться критике. Поэтому нужно, чтобы нам помогли в издании своих научных работ.
Коллектив института полон творческих замыслов и желания выполнить высокие требования программы КПСС. Надо поддержать его творческую инициативу, подкрепить её созданием материально-технической основы института и тогда можно сказать с уверенностью, что БИИЖТ станет важным фактором в научно-технической и культурной жизни республики.
П. Сыцко, ректор Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта
Гомельская правда, 3 марта 1962